Il est 6 h 40 du matin, le premier travail DTF de la journée est chargé, et la passe de blanc ressort comme un pâle fantôme gris de l'illustration. Le contrôle des buses montre que le blanc manque sur un tiers de la tête. L'opérateur lance un nettoyage puissant, obtient deux passes correctes, et à neuf heures le blanc a de nouveau pâli. Ce schéma, une récupération après nettoyage suivie d'un affaiblissement progressif au cours de la même série, pointe vers l'alimentation en encre, et non vers une tête d'impression morte. Effectuez les cinq vérifications ci-dessous dans l'ordre, de la moins coûteuse à la plus coûteuse : la poche, l'agitation et la sédimentation, le circuit de circulation, l'amortisseur et la pression de ligne, et seulement ensuite la tête elle-même.

L'ordre est toute la valeur de cette méthode. La plupart des ateliers que nous entendons ont remplacé une tête qui n'était jamais défectueuse. Un canal blanc qui s'assèche est presque toujours mal alimenté, et une tête correctement alimentée revient souvent d'elle-même après deux ou trois cycles de nettoyage. Si vous avez déjà en main un devis pour une nouvelle tête, gardez-le, mais ne la commandez pas avant d'avoir réalisé et documenté les quatre vérifications peu coûteuses ci-dessous.

Vérification un : regardez l'encre avant de regarder la machine

L'encre blanche DTF est une suspension de pigments, pas une solution de colorant. Le pigment est lourd et il se dépose. Une poche restée sur une étagère, dans un entrepôt ou à l'arrière d'une camionnette pendant des semaines arrive avec une fine couche aqueuse en surface et une boue dense au fond. Chargez-la sans la travailler et le premier mètre d'encre qui entre dans votre ligne est sous-alimenté tandis que le dernier mètre est surchargé. Ni l'un ni l'autre n'imprime correctement, et l'extrémité sous-alimentée atteint la tête en premier.

  1. Posez la poche à plat sur l'établi et regardez à travers la fenêtre le long du bord supérieur. Une bande claire plus large qu'un ongle signifie que le pigment s'est séparé et que la poche a besoin d'un pétrissage complet, pas d'une simple agitation.
  2. Inscrivez la date d'installation sur la poche au marqueur. Une poche sans date est une poche à l'historique inconnu, et c'est ainsi qu'une poche de trois mois finit dans une machine de production un vendredi après-midi.
  3. Pétrissez la poche pendant une minute complète, coins et soudures compris, avant de la connecter. La faire rouler entre vos paumes ne suffit pas, car la boue se compacte dans les soudures là où vos doigts n'atteignent jamais.
  4. Tirez une courte ligne de blanc sur un morceau de film avec une seringue et laissez-la sécher. Si elle sèche translucide au lieu de solide, la charge pigmentaire est inadaptée au DTF et aucune circulation ne corrigera cela.

Deux confirmations peu coûteuses font partie de cette première vérification. Assurez-vous que la poche est bien du blanc DTF et non un blanc textile ou sérigraphie qu'un fournisseur a envoyé par erreur, car ces encres se comportent différemment dans un système à recirculation. Vérifiez ensuite que la poche est bien calée à plat dans son berceau. Une poche légèrement inclinée peut aspirer de l'air au bec verseur tout en semblant parfaitement installée, et l'air dans une ligne blanche est plus difficile à évacuer que dans n'importe quelle ligne de couleur.

Vérification deux : la sédimentation se produit aussi dans la ligne

Agiter la poche est là où la plupart des opérateurs s'arrêtent, et la ligne est le problème le plus difficile. Entre la poche et l'amortisseur se trouve un tronçon de tubulure à faible débit, quelques coudes et souvent un filtre. Le pigment blanc se dépose hors suspension dans cette tubulure en quelques jours d'immobilité, et il le fait de manière inégale. Le résultat est une ligne qui semble pleine, passe un contrôle visuel, et délivre un mélange mi-eau mi-pâte.

La routine pratique est courte. Avant le premier travail de la journée, lancez le cycle de circulation du blanc et surveillez la ligne de retour, pas la ligne d'alimentation. Le mouvement au retour est la seule preuve que l'encre boucle le circuit au lieu de mettre sous pression un cul-de-sac. Après un week-end ou un jour férié, n'imprimez pas la première passe de blanc sur film. Purgez le premier tronçon de ligne dans une bouteille de récupération, puis lancez un contrôle des buses. Une encre qui a stagné n'est pas une encre que vous voulez sur la commande d'un client.

  • Ne laissez jamais de blanc dans la ligne pendant la nuit avec la machine éteinte et la circulation désactivée. Cette seule habitude explique plus de pannes du lundi matin que toute autre.
  • Ne complétez pas une poche à moitié vide. Vous ne réinitialisez rien, et vous mélangez deux lots à charges pigmentaires différentes dans le même contenant.
  • Datez le filtre blanc. Si la machine possède un filtre en ligne sur le canal blanc, traitez-le comme une pièce d'entretien avec une date inscrite, et non comme un raccord permanent.
  • Surveillez le point le plus bas du circuit. Le sédiment blanc s'y accumule en premier, et du sédiment dans le tube signifie du sédiment dans l'amortisseur.

Un avertissement qui sauve des têtes : la circulation avec une poche presque vide aspire de l'air dans le circuit, et le pigment de l'encre blanche emprisonne cet air dans une mousse qu'un nettoyage normal n'éliminera pas. Changez la poche avant qu'elle ne se vide, pas après que la machine a commencé à se plaindre.

Vérification trois : ce que la pompe de circulation fait et ne fait pas

La circulation sur une machine DTF se produit à deux niveaux, et les confondre fait perdre des heures. Il y a la circulation au niveau de la tête, un petit mouvement d'encre sur la plaque de buses qui empêche le pigment de stagner sur la face. Puis il y a la circulation au niveau de l'alimentation, qui déplace l'encre de la poche à travers la ligne et retour. Une machine peut avoir un cycle de tête sain et une boucle d'alimentation complètement morte. Le contrôle des buses semblera encore raisonnable un moment, puis s'effondrera au milieu d'un rouleau.

Vérifiez physiquement la boucle d'alimentation plutôt que de faire confiance au menu. Posez un doigt sur le tube de retour là où il entre dans la poche et sentez les pulsations. Recherchez un débit de retour régulier plutôt que crachotant. Vérifiez ensuite les trois points de défaillance qui expliquent la plupart des cas : un tube pincé derrière le chariot en fin de course, un filtre en ligne bouché, et un raccord de retour qui aspire de l'air depuis la dernière fois que quelqu'un a tiré sur la poche.

  1. Lancez la commande de circulation avec le capot ouvert et surveillez la ligne de retour pendant un cycle complet. Si vous ne voyez aucun mouvement, vous avez trouvé votre panne.
  2. Déplacez le chariot lentement à la main sur toute sa course et cherchez un tube qui se pince contre le châssis ou la chaîne porte-câbles.
  3. Pincez la ligne de retour pendant deux secondes puis relâchez. Une boucle sous pression se rétablit avec une poussée visible. Une boucle avec une fuite ou une pompe morte ne fait rien du tout.
  4. Retirez le filtre en ligne et tenez-le à la lumière. Un corps de filtre blanc avec un colmatage gris visible est un filtre qui restreint le canal.

Notez ce que vous trouvez. Une panne de circulation corrigée sans note sera diagnostiquée à nouveau de zéro dans trois mois, et le second diagnostic coûte autant que le premier.

Vérification quatre : pression de ligne, amortisseurs et hauteur de poche

Une fois l'encre en mouvement, la question devient de savoir si elle arrive à la tête à la bonne pression. C'est le rôle de l'amortisseur. Un amortisseur blanc remplit deux fonctions à la fois : il contient une petite réserve d'encre directement au-dessus de la tête, et sa membrane lisse les pulsations de pression pour que les buses voient une alimentation régulière. L'encre blanche pénalise ces deux fonctions. Le pigment recouvre la maille interne, et la membrane durcit à mesure que le liant sèche dessus.

Regardez la fenêtre de l'amortisseur avant chaque équipe. Un amortisseur à moins de la moitié plein, qui montre de la mousse plutôt que du liquide, ou qui présente un anneau de blanc séché au col, est un amortisseur qui est sur le point de vous coûter une journée de production. Le diagnostic qui sépare l'amont de l'aval prend un cycle de nettoyage. Si l'amortisseur se remplit lentement, la restriction se situe derrière lui, dans le filtre, la ligne ou le bec de la poche. S'il se remplit vite et que la tête s'assèche toujours, la restriction est à la sortie de l'amortisseur ou à l'intérieur de la tête.

La hauteur de la poche est la vérification que presque personne ne fait. La poche d'encre se trouve à une certaine hauteur par rapport à la tête, et cette hauteur établit une petite pression statique sur la plaque de buses. Déplacez la poche sur une autre étagère, suspendez-la plus haut, ou laissez-la au sol, et vous avez changé la pression que voit la tête. Si le blanc a commencé à mal se comporter juste après que quelqu'un a réorganisé la zone d'encre, remettez la poche là où elle était avant de toucher à quoi que ce soit d'autre.

Enfin, vérifiez l'étanchéité au bec de la poche et à l'entrée de l'amortisseur. Un joint torique durci tiendra la pression au repos et fuira sous une impulsion de nettoyage, ce qui produit exactement le symptôme qui a motivé cet article : bon après un nettoyage, en baisse pendant une série.

L'ordre de travail, et les erreurs qui coûtent une équipe

Effectuez les vérifications dans l'ordre des coûts et arrêtez-vous à la première défaillance trouvée. L'agitation et le datage de la poche ne coûtent rien. La vérification de la circulation prend dix minutes. Un amortisseur coûte peu et se monte en quelques minutes. Une pompe, un filtre ou un jeu de lignes coûte plus cher et prend un après-midi. Une tête d'impression coûte le plus et immobilise la machine. Les ateliers qui commencent par la tête paient pour les cinq.

  • Nettoyages puissants répétés. Cela aspire de l'air à travers le capuchon, chauffe la tête et consomme de l'encre. Deux cycles, puis diagnostiquez. Six cycles ne sont pas une stratégie.
  • Remplacer la tête avant l'amortisseur. Une tête sous-alimentée et un amortisseur bouché produisent un contrôle des buses identique, et l'amortisseur est le test le moins cher d'un ordre de grandeur.
  • Utiliser un amortisseur couleur sur le blanc. La maille et la membrane ne sont pas conçues pour la charge pigmentaire, et l'échange aggrave généralement le problème en une journée.
  • Agiter la poche mais pas la ligne. La moitié du pigment déposé se trouve en aval de la poche, dans une tubulure que personne n'agite.
  • Juger sur un seul contrôle des buses. Imprimez un petit bloc de blanc plein sur film. Un contrôle des buses peut sembler propre alors que la plage pleine montre des bandes qu'une seule passe masque.

Une ligne blanche saine montre trois habitudes : la ligne de retour bouge à chaque cycle, l'amortisseur reste plein sans mousse, et une plage de blanc plein sur film sèche opaque sans stries grises. Quand ces trois conditions sont réunies et que le blanc disparaît encore, vous avez gagné le droit de suspecter la tête. D'ici là, vous devinez avec des pièces coûteuses, et ce n'est pas la machine qui devine.