Imprimes una prueba y aparece una línea de tinta en el borde superior. Levantas la tapa del carro y la parte inferior del cabezal está húmeda. Antes de pedir un cabezal nuevo, haz esto. Seca la placa de boquillas con un paño sin pelusa, aparca el carro en la estación de tapado y deja la máquina en reposo quince o veinte minutos. Después vuelve a mirar.

¿Húmeda otra vez? Algo aguas arriba sigue empujando tinta a través del cabezal y, en la mayoría de los casos a los que me han llamado, el cabezal estaba bien. ¿Sigue seca y el problema solo reaparece cuando la máquina empieza a imprimir? Entonces no hay ninguna fuga. Esa tinta estaba en la estación de mantenimiento y el carro arrastra el cabezal a través de ella en cada pasada.

Esos dos fallos dejan la misma marca en la misma hoja de soporte y cuestan cantidades muy distintas de arreglar. Uno es una pieza de goma que se cambia en diez minutos. El otro es el elemento más caro de la máquina. Este es el orden en que los reviso, empezando por la pieza más barata.

Dos fallos que llevan la misma cara

La documentación de servicio de las máquinas de solvente de Epson divide una gota de tinta sobre el soporte en exactamente dos causas, y esa división se sostiene igual de bien en equipos Mimaki, Roland y Mutoh. La primera causa es una acumulación de tinta en la punta del cabezal. La segunda es una fuga dentro del sistema de suministro de tinta justo en el cabezal. El manual nombra como piezas responsables de la primera causa el capuchón, la bomba, la hoja de limpieza y el limpiador de la hoja de limpieza. Para la segunda señala la conexión entre el tubo de suministro de tinta y el amortiguador, y un amortiguador que ha fallado por sí solo.

Lee esa lista otra vez y fíjate en lo que falta. El cabezal no está en la lista. Un cabezal al que se le ha agrietado de verdad la placa de boquillas goteará, y ocurre. Pero es el último elemento de la lista y el más caro de la lista, así que debería ser lo último que compruebes, no lo primero que pidas.

Hay una razón por la que las piezas de mantenimiento causan tan a menudo tinta en la punta. Un capuchón que no sella deja que la bomba aspire aire en lugar de aspirar tinta, así que el ciclo de limpieza no elimina casi nada y aun así moja la placa. Una hoja de limpieza que se ha endurecido no limpia, embadurna, y deja una película que la gravedad acaba reuniendo en una gota. Ninguna de las dos piezas toca la placa de boquillas, y las dos la dejan húmeda.

La versión de taller de esta comprobación lleva veinte minutos y ninguna pieza. Limpia la placa de boquillas hasta que un paño seco salga limpio. Aparca el carro. Pon un temporizador y aléjate. Vuelve y presiona un paño seco contra la placa sin frotar de lado, solo tócala y mira la tela.

Humedad en ese paño tras un aparcamiento limpio significa que el suministro de tinta está perdiendo su agarre sobre el menisco. Un paño seco significa que el suministro aguanta, y que la tinta de tus impresiones vino de debajo del cabezal, es decir, de la estación de mantenimiento y de la hoja de limpieza. Esa única respuesta decide si tu próxima compra es una pieza de goma de treinta dólares o un cabezal.

Lee el momento, no la mancha

La mancha no te dice casi nada. El momento te dice qué subsistema abrir. Clasifico la incidencia en tres grupos antes de coger un destornillador, y el grupo suele ser evidente con la primera pregunta.

Gotea con la máquina en reposo. Nada se mueve, nada dispara, y la tinta sigue encontrando la salida. Eso es un fallo de contrapresión. La columna de tinta en el tubo de suministro la empuja la gravedad en lugar de retenerla el vacío. Revisa el estado del amortiguador, el sellado de la botella de tinta o del subtanque, y cualquier cosa de la cadena de suministro que se haya movido, rellenado o completado en los últimos días. En las planas UV, el punto de ajuste de presión negativa y el tubo que la conduce son los sospechosos habituales, porque un racor neumático flojo pierde aire y el vacío nunca llega al cabezal.

Gotea durante la impresión, peor en los extremos del recorrido. Este engaña a la gente porque parece que el cabezal entinta de más. No es así. La estación de mantenimiento dejó una película de tinta en la placa de boquillas, el cabezal aparca y recoge más, y el cambio de dirección en cada extremo de la carrera del carro es donde la película acaba soltándose. Imprime un trabajo estrecho en el centro del soporte y observa dónde caen las gotas. Si se agrupan cerca de los bordes izquierdo y derecho de la imagen y dejan limpio el centro, la estación de mantenimiento es tu problema y el cabezal no.

Gotea justo después de un ciclo de limpieza. La bomba aspiró tinta a través del cabezal y no se llevó todo de vuelta. Eso es un capuchón que no sella, un capuchón cuyo labio está incrustado de tinta seca, o una bomba que aspira con demasiada poca fuerza para despejar lo que levantó. El cabezal está empapado, no roto. Limpia el labio del capuchón con líquido y un bastoncillo, ejecuta un ciclo más y comprueba si esta vez la placa se mantiene seca.

Apunta el grupo antes de pedir nada. Un taller que compra un cabezal por un problema de momento se gasta el dinero y el lunes por la mañana sigue con el mismo goteo, y entonces compra también un capuchón.

Un canal o todos los canales

Cuenta ahora los canales húmedos. Es la forma más rápida de reducir la lista de sospechosos a la mitad y no cuesta más que una linterna y un paño seco.

Un color húmedo y el resto secos es un fallo local. El amortiguador de ese canal, la junta tórica donde el tubo se une a ese amortiguador, o el asiento del colector debajo. Un solo canal que se moja justo después de un rellenado suele ser un amortiguador que se insertó en ángulo, o uno que retiene aire y deja pasar tinta por su membrana. Saca ese amortiguador y sostenlo contra una luz. Una membrana hinchada o colapsada, una carcasa con una grieta capilar o lodos en el fondo del cuerpo transparente significan sustituir, y sustituir es barato.

Todos los canales húmedos a la vez es un fallo de sistema, y por muchos amortiguadores que cambies no lo vas a arreglar. Ese patrón apunta a hardware compartido. Una bomba de vacío que no aguanta, un racor que pierde, una válvula solenoide que no cierra, un sensor de presión que lee mal, o un depósito de suministro situado demasiado alto por encima del cabezal. En máquinas con subtanque, un nivel ajustado demasiado alto hace exactamente lo mismo, porque el cabezal queda ahora por debajo de su propio suministro de tinta y la gravedad toma el relevo del regulador.

Hay un patrón intermedio que conviene conocer. Dos o tres canales adyacentes húmedos y el resto secos suele significar el colector de amortiguadores de un cabezal, no el sistema de suministro. Húmedo en un cabezal y seco en el cabezal de al lado significa que el problema está en el circuito de tinta de ese cabezal, y eso reduce la búsqueda a un puñado de piezas.

Comprueba la altura del depósito con una cinta métrica antes de comprobar nada eléctrico. El suministro debe estar a la altura del cabezal o cerca de ella, no por encima. Las máquinas se mueven, se añaden estanterías, y una botella que estaba a nivel el año pasado puede estar este año en una estantería nueva. He visto terminar una tarde entera de cambios de cabezal cuando alguien volvió a poner la botella en el suelo.

Después de montar la pieza

Sustituir la pieza y cerrar la tapa es donde muchos de estos trabajos fallan por segunda vez, así que dale a la reparación una prueba de aceptación en condiciones en lugar de un chequeo de boquillas con esperanza.

Ceba el amortiguador nuevo antes de montarlo. Un amortiguador seco obliga al cabezal a tirar contra un bloqueo de aire, y el primer ciclo de limpieza después de eso se verá exactamente como el fallo antiguo que vuelve. Llena el amortiguador casi del todo con una jeringa por la salida, asiéntalo recto y vertical, y busca el asiento firme en lugar de suponerlo. Un amortiguador ligeramente inclinado aspirará aire por la junta tórica, y volverás a estar bajo la tapa en una semana.

No toques el labio del capuchón con herramientas. Límpialo con líquido y un bastoncillo, busca hinchazón, endurecimiento o un anillo incrustado, y sustitúyelo si la goma ha perdido su forma. Un capuchón que se ha rascado con un destornillador no volverá a sellar nunca. Si necesitas confirmar el sellado antes de decidirte, aparca el cabezal, desconecta la línea de residuos en la botella y tira suavemente con una jeringa. Una resistencia constante es un sellado que funciona. Una aspiración que se escapa sin resistencia es un capuchón que se ha rendido.

Después ejecuta un trabajo real, no un chequeo de boquillas. Un chequeo de boquillas demuestra que el cabezal dispara con poca demanda. Un metro de cobertura sólida a velocidad de producción demuestra que el suministro puede seguir el ritmo y que nada se escapa bajo carga. Vigila los primeros y los últimos treinta centímetros de esa tirada, porque es ahí donde una estación de mantenimiento al límite se delata.

Guarda la pieza vieja. Escribe la fecha, las horas de máquina y el canal con un rotulador y guárdala en el cajón. Dentro de ocho meses, cuando el mismo color vuelva a mojarse, esa etiqueta te dirá si estás ante un desgaste normal o ante la repetición del mismo lote defectuoso de amortiguadores.