Você tira uma impressão de teste e há uma linha de tinta na borda superior. Você levanta a tampa do carro e a parte inferior do cabeçote de impressão está molhada. Antes de encomendar um cabeçote novo, faça isto. Seque a placa do bico com um pano que não solte fiapos, estacione o carro na estação de vedação e deixe a máquina parada por quinze ou vinte minutos. Depois olhe de novo.

Molhada de novo? Algo a montante ainda está empurrando tinta pelo cabeçote, e na maioria dos casos em que fui chamado, o cabeçote estava bom. Ainda seca, com o problema voltando só quando a máquina começa a imprimir? Então não há vazamento nenhum. Aquela tinta estava parada na estação de manutenção, e o carro arrasta o cabeçote de impressão por ela a cada passada.

Essas duas falhas deixam a mesma marca na mesma folha de mídia e custam valores muito diferentes para consertar. Uma é uma peça de borracha que você troca em dez minutos. A outra é o item mais caro da máquina. Aqui está a ordem em que eu as verifico, da peça mais barata primeiro.

Duas Falhas Que Vestem a Mesma Cara

A documentação de serviço das máquinas de solvente da Epson divide uma gota de tinta na mídia em exatamente duas causas, e essa divisão se aplica igualmente a equipamentos Mimaki, Roland e Mutoh. A primeira causa é um acúmulo de tinta na ponta do cabeçote de impressão. A segunda é um vazamento dentro do sistema de fornecimento de tinta bem no cabeçote. O manual nomeia as peças por trás da primeira causa como o cap, a bomba, a lâmina de limpeza e o limpador da lâmina de limpeza. Para a segunda, nomeia a conexão entre o tubo de fornecimento de tinta e o damper, e um damper que falhou por conta própria.

Leia essa lista de novo e note o que está faltando nela. O cabeçote de impressão não está na lista. Um cabeçote que realmente rachou sua placa de bicos vai pingar, e isso acontece. Mas é o último item da lista e o item mais caro da lista, então deveria ser a última coisa que você testa, não a primeira que você encomenda.

Há um motivo para as peças de manutenção causarem tinta na ponta com tanta frequência. Um cap superior que não veda deixa a bomba puxar ar em vez de puxar tinta, então o ciclo de limpeza remove quase nada enquanto ainda molha a placa. Uma lâmina de limpeza que endureceu não limpa, ela espalha, e deixa uma película que a gravidade então acumula numa gota. Nenhuma das duas peças toca a placa de bicos, e ambas a deixam molhada.

A versão de oficina dessa verificação leva vinte minutos e nenhuma peça. Limpe a placa de bicos até que um pano seco saia limpo. Estacione o carro. Marque um horário e vá embora. Volte e pressione um pano seco contra a placa sem passar de lado, apenas toque e olhe o tecido.

Umidade nesse pano depois de um estacionamento limpo significa que o fornecimento de tinta está perdendo o controle do menisco. Um pano seco significa que o fornecimento está segurando, e a tinta nas suas impressões veio de baixo do cabeçote, que é a estação de manutenção e a lâmina de limpeza. Essa única resposta decide se sua próxima compra é uma peça de borracha de trinta dólares ou um cabeçote.

Leia o Momento, Não a Mancha

A mancha não diz quase nada. O momento diz qual subsistema abrir. Eu classifico a reclamação em três grupos antes de pegar uma chave de fenda, e o grupo costuma ser óbvio na primeira pergunta.

Pinga enquanto a máquina fica parada. Nada se move, nada dispara, e a tinta ainda encontra um jeito de sair. Isso é uma falha de contrapressão. A coluna de tinta na linha de fornecimento está sendo empurrada pela gravidade em vez de ser contida pelo vácuo. Verifique a condição do damper, a vedação na garrafa de tinta ou no subtanque, e qualquer coisa na cadeia de suprimentos que tenha sido movida, reabastecida ou completada nos últimos dias. Em flatbeds UV, o ponto de ajuste de pressão negativa e o tubo que a conduz são os suspeitos habituais, porque uma conexão pneumática solta vaza ar e o vácuo nunca chega ao cabeçote.

Pinga durante a impressão, pior nas extremidades do curso. Esta engana as pessoas porque parece que o cabeçote está aplicando tinta em excesso. Não está. A estação de manutenção deixou uma película de tinta na placa de bicos, o cabeçote estaciona e pega mais dela, e a mudança de direção em cada extremidade do curso do carro é onde a película finalmente se solta. Imprima um trabalho estreito no meio da mídia e observe onde os pingos caem. Se eles se aglomeram perto das bordas esquerda e direita da imagem e deixam o centro limpo, a estação de manutenção é o seu problema e o cabeçote não é.

Pinga logo após um ciclo de limpeza. A bomba puxou tinta através do cabeçote e nem toda ela foi puxada de volta. Isso é um cap que não veda, um cap cujo lábio está incrustado de tinta seca, ou uma bomba puxando fraco demais para limpar o que levantou. O cabeçote está encharcado, não quebrado. Limpe o lábio do cap com fluido e um cotonete, rode mais um ciclo e veja se a placa fica seca desta vez.

Anote o grupo antes de encomendar qualquer coisa. Uma oficina que compra um cabeçote para um problema de momento gasta o dinheiro e ainda tem o mesmo pingo na manhã de segunda-feira, e então compra também um cap superior.

Um Canal ou Todos os Canais

Conte os canais molhados em seguida. Esta é a maneira mais rápida de cortar a lista de suspeitos pela metade e não custa nada além de uma lanterna e um pano seco.

Uma cor molhada com as demais secas é uma falha local. O damper daquele canal, o o ring onde o tubo encontra aquele damper, ou o assento do manifold embaixo dele. Um único canal que fica molhado logo após um reabastecimento costuma ser um damper que foi encaixado torto, ou um que está segurando ar e deixando a tinta passar pela sua membrana. Retire aquele damper e segure-o contra a luz. Uma membrana inchada ou colapsada, uma carcaça com uma trinca capilar, ou borra no fundo do corpo transparente significam substituição, e substituir é barato.

Todos os canais molhados ao mesmo tempo é uma falha de sistema, e nenhuma troca de damper vai resolver. Esse padrão aponta para hardware compartilhado. Uma bomba de vácuo que não segura, uma conexão vazando, uma válvula solenoide que não fecha, um sensor de pressão lendo errado, ou um tanque de fornecimento posicionado alto demais acima do cabeçote. Em máquinas com subtanque, um nível ajustado alto demais faz exatamente a mesma coisa, porque o cabeçote agora fica abaixo do seu próprio fornecimento de tinta e a gravidade assume o lugar do regulador.

Há um padrão intermediário que vale conhecer. Dois ou três canais adjacentes molhados, o resto seco, geralmente significa o manifold de dampers de um cabeçote, não o sistema de fornecimento. Molhado em um cabeçote e seco no cabeçote ao lado significa que o problema está no próprio caminho de tinta daquele cabeçote, e isso reduz a busca a um punhado de peças.

Verifique a altura do tanque com uma trena antes de verificar qualquer coisa elétrica. O fornecimento deve ficar na altura do cabeçote de impressão ou perto dela, não acima. Máquinas são movidas, prateleiras são adicionadas, e uma garrafa que estava nivelada no ano passado pode estar numa prateleira nova este ano. Já vi uma tarde inteira de troca de cabeçotes terminar quando alguém colocou a garrafa de volta no chão.

Depois Que a Peça Entra

Substituir a peça e fechar a tampa é onde muitos desses serviços falham uma segunda vez, então dê ao reparo uma rodada de aceitação adequada em vez de um teste de bicos esperançoso.

Escorve o novo damper antes de instalá-lo. Um damper seco força o cabeçote a puxar contra um bloqueio de ar, e o primeiro ciclo de limpeza depois disso vai parecer exatamente o velho defeito voltando. Encha o damper quase todo com uma seringa na saída, encaixe-o reto e vertical, e sinta o assentamento firme em vez de adivinhar. Um damper inclinado, mesmo que levemente, vai puxar ar no o ring, e você estará de volta sob a tampa em uma semana.

Deixe o lábio do cap em paz quanto a ferramentas. Limpe-o com fluido e um cotonete, procure inchaço, endurecimento ou um anel de incrustação, e substitua-o se a borracha perdeu a forma. Um cap que foi raspado com uma chave de fenda nunca mais vai vedar. Se precisar confirmar a vedação antes de se comprometer, estacione o cabeçote, desconecte a linha de resíduos na garrafa e puxe suavemente com uma seringa. Resistência constante é uma vedação que funciona. Um puxão que corre sem resistência é um cap que desistiu.

Depois rode um trabalho real, não um teste de bicos. Um teste de bicos prova que o cabeçote dispara com pouca demanda. Um metro de cobertura sólida em velocidade de produção prova que o fornecimento consegue acompanhar e que nada está escapando sob carga. Observe os primeiros e os últimos trinta centímetros dessa rodada, porque é aí que uma estação de manutenção no limite se revela.

Guarde a peça antiga. Escreva a data, as horas da máquina e o canal nela com um marcador e coloque-a na gaveta. Oito meses a partir de agora, quando a mesma cor ficar molhada de novo, essa etiqueta diz se você está diante de desgaste normal ou de uma repetição do mesmo lote ruim de dampers.