Retire la cubierta del carro de una máquina que imprime torcido y la mayoría de los talleres empiezan a cotizar un motor CR antes de haber tocado nada. Esa es la suposición cara. En un banco de reparación, el motor normalmente está bien. La correa está estirada, una polea está vitrificada, el riel está seco o un haz de tubos de tinta roza el chasis. Se culpa al motor porque es la pieza que se calienta y hace ruido. También es la pieza que más cuesta y la que más tarda en llegar a tu taller. Antes de pedir uno, dedica veinte minutos a las piezas que lo rodean. Esto cubre los dos extremos del accionamiento del carro: el motor CR y el conjunto de correa y polea que este hace girar. Qué hace cada uno, cómo falla cada uno y el orden en que hay que revisarlos para no comprar un motor para arreglar una correa.
Por qué la correa se desgasta mucho antes que el motor
La correa CR es una correa dentada que va desde la polea del motor, cruzando el chasis, hasta un tensor o polea loca en el extremo opuesto, con el carro sujeto a uno de sus tramos. Cada pasada, cada limpieza de cabezal, cada ciclo de origen arrastra esos dientes por las mismas dos poleas. Los dientes no se rompen. Se redondean. La correa también se estira unas milésimas con miles de ciclos. El caucho se endurece con la edad y con la niebla de disolvente en el aire, y una correa endurecida pierde agarre en los dientes mucho antes de verse mal. Ninguno de los dos cambios aparece en una comprobación de boquillas.
Dos cosas ocultan ese desgaste. El firmware compensa. Las máquinas modernas ajustan la sincronización del carro dentro de una ventana de tolerancia, así que una correa ligeramente estirada sigue dando una salida aceptable. La corrección enmascara el fallo justo hasta el punto en que ya no puede. Y los síntomas parecen otra cosa. El banding se lee como un problema de alineación. El error de colocación de puntos se lee como falta de tinta. Los talleres pierden una tarde en limpieza y alineación, persiguiendo un fallo mecánico con herramientas de software.
La inspección visual de una correa es poco fiable. Está detrás del carro, medio oculta por el conjunto del cabezal, negro sobre negro. A un pie de distancia, una correa desgastada y una sana se ven igual. Necesitas una linterna, un paño y los dedos.
Apaga la máquina y desenchúfala. Abre la cubierta del carro y limpia la cara posterior de la correa una vez, en una sola dirección, con un paño limpio que no suelte pelusa. Luego mira el paño. El polvo gris claro es normal. Una mancha oscura de polvo de caucho negro significa que la correa está soltando material y que los dientes se están yendo. Después, presiona el centro del tramo largo con un dedo. Una correa sana se siente como una cuerda de guitarra, tensa y con un rebote corto. Si se hunde y queda blanda, la tensión es baja o la correa se ha estirado.
La polea también delata el estado de la correa. Pasa un dedo por la ranura de la polea del motor. Debe sentirse como dientes mecanizados limpios. Si la ranura está pulida y brillante, o si puedes enganchar una uña en un escalón donde la correa ha desgastado un hombro, la polea está acabada. Una polea desgastada destrozará una correa nueva en semanas, y entonces todos culpan a la correa.
El motor es otra cosa. Nada dentro de él se roza contra una superficie dentada todo el día. La mayoría son brushless, con un rotor sobre rodamientos y sin cara de contacto consumible. Cuando un motor CR muere, normalmente es porque algo externo lo hizo trabajar demasiado, o porque su driver en la placa principal falló y se llevó el bobinado por delante. Esa es la razón de revisar primero la correa, el riel y el haz de tubos. No estás siendo tacaño. Te estás negando a sustituir la pieza que reporta el fallo en lugar de la pieza que lo causó.
Interpretar los síntomas de la correa y la polea
Cinco señales apuntan al conjunto de correa y polea y no al cabezal. Ninguna es prueba por sí sola. Dos juntas, en una máquina con una comprobación de boquillas limpia, son motivo suficiente para retirar la cubierta.
Banding que ignora la limpieza
Imprime un parche sólido en un solo color a velocidad de producción y luego observa las líneas. Si recorren todo el ancho del soporte y mantienen un espaciado uniforme, el cabezal ya no es el sospechoso. Haz una comprobación de boquillas. Una comprobación perfecta junto a un parche con banding traslada el fallo a la alimentación del soporte o al accionamiento del carro. El microdeslizamiento de la correa encaja aquí porque el carro llega una fracción tarde en algunas pasadas y a tiempo en otras. Los ciclos de limpieza nunca lo tocan, y esa es la pista.
Desalineación bidireccional que vuelve
Imprime el patrón de alineación bidireccional, ejecuta el ajuste, imprime otra vez. Si las pasadas de izquierda a derecha y de derecha a izquierda siguen ligeramente desfasadas después de que la máquina aceptó la corrección, el carro no vuelve a la misma posición entre pasadas. Eso es un problema de tensión o de engrane de los dientes. Una correa que se ha estirado no puede mantener el registro en todo el ancho, y el firmware sigue aplicando una corrección que ya es errónea cuando se aplica.
Un carro que suena distinto
Un carro sano tiene una cadencia plana y uniforme. Ponte junto a la máquina treinta segundos con la cubierta abierta y escucha. Una correa desgastada da un ritmo ligeramente irregular, y la pasada suena más suave en un extremo del recorrido que en el otro. Los operarios con experiencia lo detectan semanas antes de que las impresiones empeoren. Si tienes dos unidades del mismo modelo, ponlas a funcionar en paralelo y compáralas. Tus oídos son un diagnóstico gratuito y casi nadie los usa.
Calidad que mejora al bajar la velocidad
Reimprime el archivo que falla a media velocidad. Si el banding y el desregistro desaparecen en su mayoría, la tensión o el engrane de los dientes están al límite. A baja velocidad el carro tiene tiempo de asentarse y la holgura no importa. A velocidad de producción sí importa. Una máquina que solo falla en rápido te está diciendo que el accionamiento está al límite, no que el cabezal esté agotado. Esta prueba cuesta una pieza de soporte desechado. Hazla antes de tocar el cabezal, porque una impresión lenta que se recupera demuestra que el circuito de tinta nunca fue el problema.
Lo que ves bajo una linterna
Mira a lo largo de la correa, no hacia ella. El deshilachado de los bordes significa que la correa va descentrada. Una cara de diente brillante y vitrificada significa calor por fricción. Los dientes que deberían tener bordes rectos y nítidos pero se ven redondeados ya no tienen salvación. Revisa el fondo del canal de la correa en busca de polvo negro fino. Luego confirma que la correa se asienta en el centro de cada ranura de polea en lugar de montar sobre una brida. Una correa que trepa por una brida desgasta su borde, desvía el registro y acaba saliéndose de la polea.
Cómo se ve un fallo real del motor CR
El motor falla. Simplemente no es lo primero que hay que comprobar. Aquí tienes cómo demostrarlo en lugar de suponerlo.
Corta la corriente en la pared, no solo en el panel. Luego separa los dos sospechosos con las manos. Primero, suelta la tensión de la correa o libera el carro del tramo y empuja el carro de un extremo al otro. Debe deslizarse con una resistencia uniforme y sin puntos duros. Una zona áspera, un roce o un tope duro apuntan al riel, a un objeto extraño o a un haz de tubos. Eso es arrastre, y ningún motor lo arreglará. Después, gira el eje del motor a mano con la correa quitada. Debe girar con un arrastre ligero y uniforme y una leve sensación de retención magnética. Un eje que se siente áspero, que se engancha o que se balancea de lado a lado tiene un problema de rodamiento o de suciedad.
El calor te habla de la carga, no del motor. Estar tibio tras una tirada larga es normal. Estar demasiado caliente para mantener los dedos encima tras una sola impresión no lo es, y casi siempre significa que el motor está luchando contra algo. Recorre el camino del carro y busca las causas habituales: un riel seco o contaminado, grasa vieja mezclada con niebla de tinta convertida en pasta, una correa demasiado tensada, un haz de tubos de tinta que tira o roza el chasis, un resto de tinta curada o una pieza de plástico desplazada en la trayectoria. En máquinas convertidas con suministro externo de tinta, revisa primero el recorrido de los tubos. Un tubo que se engancha una vez por pasada añade arrastre en cada carrera.
El fallo del bobinado es medible. Obtén la resistencia de la bobina para tu modelo de tu propio manual de servicio y mide en el conector del motor con un multímetro. No lo compares con un número de un post de foro sobre una máquina distinta. Si el bobinado marca cortocircuito o circuito abierto, detente y piensa antes de montar un motor nuevo. Un bobinado en cortocircuito normalmente significa que el driver de la placa principal ha fallado, y puede llevarse el repuesto por delante. Algunos manuales te indican sustituir la placa principal al mismo tiempo. Cree al manual.
La documentación del propio fabricante sitúa el motor cerca del final de la lista. La literatura de servicio de los modelos Epson de gran formato vincula la condición de sobrecarga CR, reportada como código 113A en los modelos que usan ese código, con la carga del carro, la sobrecorriente, los atascos, la tensión de la correa, la lubricación insuficiente y la deformación del chasis. Esa misma documentación, para un error de parámetro del servo CR, enumera las comprobaciones en este orden: limpiar e inspeccionar la escala CR, ajustar la tensión de la correa, sustituir el sensor del encoder, sustituir el motor CR, sustituir la placa principal. Eso es el fabricante diciéndote que el motor es el cuarto, no el primero. Copia ese orden en tu propia rutina.
Una trampa más. Una tira de encoder sucia o rayada hace que el carro oscile. Se pasa, corrige y vuelve de golpe, y el motor se calienta porque la máquina le sigue pidiendo que corrija un error de posición que no es real. Si ya sustituiste un motor y el fallo volvió en pocas semanas, revisa la tira y el sensor antes de comprar el segundo motor. Limpia la tira con el disolvente correcto, en una sola dirección, sobre un paño que no suelte pelusa, y luego sostenla contra una luz y busca una línea de rayado brillante. Si ves un rayón, la limpieza no la salvará.
Demasiado floja no es el único fallo
Los talleres se preocupan por una correa floja porque una correa floja es evidente. Una correa tensa es el asesino silencioso, y el fabricante lo documenta.
Los manuales de servicio de la línea Epson de gran formato describen ambos extremos de la banda de tolerancia. Con tensión excesiva, la vida de la correa se acorta, el carro trabaja bajo una carga mayor, la máquina pasa más tiempo en control de espera para no sobrecalentarse, y el eje del motor se tira fuera de eje hasta que la escobilla interna del motor se desgasta. El final documentado de esa cadena es un error de sobrecarga CR. Con tensión insuficiente, los dientes de la correa resbalan, el carro oscila, la corrección activa del amortiguador deja de funcionar y aparecen bandas verticales cerca de los bordes del soporte. Ambos extremos te llevan al mismo fallo desde direcciones opuestas.
Por eso un cambio de correa hecho con una llave y a ojo es una mala reparación. La tensión es una especificación. En las máquinas que lo exigen, el manual especifica un tensiómetro sónico y un valor objetivo para tu modelo. Si no tienes el medidor, sigue el procedimiento de ajuste del manual y la posición de referencia que indica en lugar de apretar hasta que se sienta bien. El instinto de dar un cuarto de vuelta más es cómo una máquina acaba con una correa estirada y una escobilla de motor desgastada en el mismo cuarto de vuelta.
La alineación de las poleas forma parte del mismo trabajo. Después de montar la correa, gira la polea a mano una vuelta completa y observa el seguimiento. La correa debe quedar centrada en cada ranura, sin trepar por una brida y sin colgar del borde exterior. Una correa que roza una brida se deshilacha en ese borde, suelta caucho y va sacando el registro poco a poco. Si no se centra, las poleas no están paralelas o el rodamiento de la polea loca se está yendo, y la correa no durará por mucho cuidado que hayas puesto en tensarla.
La lubricación del riel va aquí porque es la causa más común de un motor que se calienta. Usa el lubricante que especifica el manual. No uses un aceite penetrante de uso general, ni aceite de máquina ligero. Ambos atraen polvo y niebla de tinta y se convierten en una pasta abrasiva que muele las zapatas del carro. Si el riel ya tiene grasa vieja, límpiala por completo antes de añadir nada. Grasa nueva sobre grasa vieja contaminada es peor que un riel limpio y seco. Limpia el riel primero con un paño seco y mira lo que sale en el paño.
Luego anótalo. Fecha, horas de máquina, estado de la correa, lectura de tensión si la tomaste. Después de tres cambios conocerás tu propio intervalo a partir de tus propias máquinas, lo que supera cualquier número de una página de proveedor. Un taller a un turno y un taller a dos turnos no desgastan una correa con el mismo calendario, y ninguna tabla conoce tu ciclo de trabajo.
El orden de comprobación y qué tener en el estante
Aquí está la secuencia, de lo más barato a lo más caro. Detente en la primera comprobación que falle y arregla esa cosa antes de bajar por la lista.
- Prueba de recorrido a mano. Apaga en la pared, empuja el carro en toda su longitud. Un punto duro, un roce o un tope indican riel, objeto o tubo. Sin coste.
- Haz de tubos. Sigue cada línea desde el carro hasta el depósito. Busca una brida que tense el haz, un tubo que roce el chasis, una línea colocada donde el carro la enganchará. Sin coste.
- Tira y sensor del encoder. Limpia la tira en una dirección con el disolvente correcto y revisa la ventana del sensor en busca de niebla de tinta. Coste bajo.
- Superficie de la correa, ranuras de las poleas, polvo de caucho. Una linterna y un paño. Sin coste.
- Tensión de la correa según el manual. Medidor si lo tienes, procedimiento y posición de referencia si no. Coste bajo.
- Sustitución de correa y polea. Medio día de inactividad en la mayoría de los chasis. Coste moderado.
- Resistencia de la bobina del motor. Un multímetro contra el valor de tu manual. Coste bajo y decisivo.
- Sustitución del motor. Caro, y solo después de resolver la cuestión del driver.
- Placa principal. Al final, y solo con evidencia de un driver fallido.
Fíjate en lo que no está cerca del principio de esa lista: el cabezal de impresión. Si la comprobación de boquillas está limpia, el cabezal queda fuera de la conversación. Perseguir la alineación y la limpieza ante un fallo mecánico quema un día y no produce nada que puedas facturar.
Para el estante, ten correas, una polea loca o tensor, la grasa de riel especificada, paños que no suelten pelusa y el disolvente de limpieza correcto para la tira. Eso cubre la mayoría de los fallos del carro con un gasto pequeño. Un motor CR es otra decisión. Falla rara vez, pero cuando lo hace la máquina está parada hasta que llega la pieza. Si tienes varias máquinas de una misma familia, un motor en el estante se paga solo la primera vez que te ahorras una espera de tres días. Si tienes una sola máquina, invierte ese dinero en una correa y un medidor de tensión.
Valora el tiempo de inactividad, no la pieza. Toma tu producción por hora en esa máquina, multiplícala por las horas realmente perdidas, incluidos los días esperando la entrega, y luego suma el soporte que desechaste, el flete urgente y la visita del técnico. En una máquina que gana dinero cada hora, una espera de tres días cuesta más que la diferencia entre una correa y un motor, y mucho más que la diferencia entre una buena correa y una barata. Esa aritmética es la razón por la que el orden de comprobación barato es también el rentable.
Haz primero la prueba a mano. Tarda cinco minutos, no cuesta nada y divide todo el problema en dos: arrastre en algún punto del mecanismo, o un accionamiento que no puede mantener la posición. Todo lo demás es una pregunta menor.