Retire a tampa do carro de uma máquina que está imprimindo torto e a maioria das oficinas já começa a orçar um motor CR antes de ter tocado em qualquer coisa. Esse é o palpite caro. Numa bancada de reparo, o motor geralmente está bom. A correia está esticada, uma polia está vitrificada, o trilho está seco ou um feixe de tubos de tinta está arrastando na estrutura. O motor leva a culpa porque é a peça que esquenta e faz barulho. Também é a peça mais cara e a que demora mais para chegar até a sua bancada. Antes de encomendar um, dedique vinte minutos às peças ao redor dele. Este texto cobre as duas pontas do acionamento do carro: o motor CR e o conjunto de correia e polia que ele movimenta. O que cada um faz, como cada um falha e a ordem de verificação para você não comprar um motor para consertar uma correia.

Por que a correia se desgasta muito antes do motor

A correia CR é uma correia dentada que vai da polia do motor, atravessa a estrutura até um tensor ou rolete no extremo oposto, com o carro fixado em um dos trechos. Cada passada, cada limpeza de cabeça, cada ciclo de homing arrasta esses dentes pelas mesmas duas polias. Os dentes não arrebentam. Eles se arredondam. A correia também se alonga alguns milésimos ao longo de milhares de ciclos. A borracha endurece com a idade e com a névoa de solvente no ar, e uma correia endurecida perde a aderência nos dentes muito antes de parecer ruim. Nenhuma dessas mudanças aparece num teste de bico.

Duas coisas escondem esse desgaste. O firmware compensa. As máquinas modernas ajustam o sincronismo do carro dentro de uma janela de tolerância, então uma correia levemente esticada ainda entrega resultado aceitável. A correção mascara o defeito até o ponto em que não consegue mais. E os sintomas parecem outra coisa. O banding é lido como problema de alinhamento. O erro de posicionamento de ponto é lido como falta de tinta. As oficinas perdem uma tarde em limpeza e alinhamento, caçando um defeito mecânico com ferramentas de software.

O teste visual numa correia é fraco. Ela fica atrás do carro, meio escondida pelo conjunto da cabeça, preto sobre preto. A um palmo de distância, uma correia gasta e uma saudável parecem iguais. Você precisa de uma lanterna, um pano e os dedos.

Desligue a máquina e tire o cabo da tomada. Abra a tampa do carro e passe o pano uma vez na face traseira da correia, num único sentido, com um pano limpo que não solte fiapos. Depois olhe o pano. Pó cinza claro é normal. Uma mancha escura de pó de borracha preta significa que a correia está soltando material e os dentes estão indo embora. Em seguida, pressione o meio do trecho longo com um dedo. Uma correia saudável parece corda de violão, firme e com retorno rápido. Se ela afunda e fica mole, a tensão está baixa ou a correia se alongou.

A polia também denuncia a correia. Passe o dedo pelo sulco da polia do motor. Deve parecer dentes usinados limpos. Se o sulco estiver polido e brilhante, ou se a unha prender num degrau onde a correia cavou um ombro, a polia está acabada. Uma polia gasta destrói uma correia nova em semanas, e aí todo mundo culpa a correia.

O motor é outra história. Nada dentro dele se atrita contra uma superfície dentada o dia inteiro. A maioria é brushless, com rotor em rolamentos e nenhuma face de contato consumível. Quando um motor CR morre, geralmente é porque algo externo o fez trabalhar demais, ou porque o driver dele na placa principal falhou e levou o enrolamento junto. É exatamente por isso que se verifica primeiro a correia, o trilho e o feixe de tubos. Você não está sendo econômico. Você está se recusando a trocar a peça que relata o defeito em vez da peça que o causou.

Interpretando os sintomas da correia e da polia

Cinco assinaturas apontam para o conjunto de correia e polia, e não para a cabeça. Nenhuma delas é prova isolada. Duas juntas, numa máquina com teste de bico limpo, já justificam abrir a tampa.

Banding que ignora a limpeza

Imprima um bloco sólido em uma cor na velocidade de produção e observe as linhas. Se elas atravessam toda a largura da mídia e mantêm espaçamento uniforme, a cabeça deixa de ser suspeita. Faça um teste de bico. Um teste perfeito ao lado de um bloco com banding transfere o defeito para o avanço de mídia ou o acionamento do carro. O microescorregamento da correia entra aqui porque o carro atrasa uma fração em algumas passadas e acerta em outras. Os ciclos de limpeza nunca tocam nisso, e essa é a pista.

Desalinhamento bidirecional que volta

Imprima o padrão de alinhamento bidirecional, execute o ajuste, imprima de novo. Se as passadas da esquerda para a direita e da direita para a esquerda continuam ligeiramente fora de registro depois de a máquina aceitar a correção, o carro não está voltando à mesma posição entre as passadas. Isso é problema de tensão ou de engate dos dentes. Uma correia que se alongou não sustenta o registro ao longo da largura, e o firmware segue aplicando uma correção que já está errada quando chega.

Um carro com som diferente

Um carro saudável tem cadência plana e uniforme. Fique ao lado da máquina por trinta segundos com a tampa aberta e escute. Uma correia gasta produz um ritmo levemente irregular, e a passada soa mais fraca numa ponta do curso do que na outra. Operadores experientes percebem isso semanas antes de as impressões piorarem. Se você tem duas máquinas do mesmo modelo, coloque-as lado a lado e compare. Seus ouvidos são um diagnóstico gratuito e quase ninguém os usa.

Qualidade que melhora quando você reduz a velocidade

Reimprima o arquivo problemático na metade da velocidade. Se o banding e o desalinhamento quase desaparecem, a tensão ou o engate dos dentes está no limite. Em baixa velocidade o carro tem tempo de se acomodar e a folga não importa. Na velocidade de produção, importa. Uma máquina que só falha rápido está dizendo que o acionamento está no limite, não que a cabeça está cansada. Esse teste custa uma folha de mídia descartada. Faça antes de mexer na cabeça, porque uma impressão lenta que se recupera prova que o caminho de tinta nunca foi o problema.

O que você vê sob a lanterna

Olhe ao longo da correia, não para ela. Desfiamento nas bordas significa que a correia está fora de centro. Face de dente brilhante e vitrificada significa calor de atrito. Dentes que deveriam ter arestas vivas e quadradas mas parecem arredondados estão além de qualquer recuperação. Verifique o fundo do canal da correia em busca de pó preto fino. Depois confirme se a correia fica no meio de cada sulco da polia em vez de subir numa flange. Uma correia que sobe numa flange desgasta a borda, desloca o registro e acaba saindo da polia.

Como é uma falha real de motor CR

O motor falha. Ele simplesmente não é a primeira coisa a testar. Veja como provar isso em vez de adivinhar.

Corte a energia na tomada, não só no painel. Depois separe os dois suspeitos com as mãos. Primeiro, solte a tensão da correia ou libere o carro do trecho e empurre-o de uma ponta à outra. Ele deve deslizar com resistência uniforme e sem pontos duros. Um trecho áspero, um raspão ou um batente duro apontam para o trilho, um objeto estranho ou um feixe de tubos. Isso é arrasto, e nenhum motor conserta isso. Depois gire o eixo do motor à mão com a correia fora. Ele deve girar com arrasto leve e uniforme e uma leve sensação de retenção magnética. Um eixo que parece áspero, que trava ou que balança de um lado para o outro tem problema de rolamento ou detritos.

O calor fala do esforço, não do motor. Morno depois de uma longa rodada é normal. Quente demais para manter os dedos depois de uma única impressão não é, e quase sempre significa que o motor está brigando com alguma coisa. Percorra o caminho do carro e procure as causas habituais: um trilho seco ou contaminado, graxa velha misturada com névoa de tinta transformada em pasta, uma correia tensionada demais, um feixe de tubos de tinta puxando ou raspando a estrutura, um resto de tinta curada ou uma peça plástica deslocada no caminho. Em máquinas convertidas com suprimento externo de tinta, verifique primeiro o roteamento dos tubos. Um tubo que prende uma vez por passada adiciona arrasto a cada curso.

A falha de enrolamento é mensurável. Obtenha a resistência da bobina do seu modelo no seu próprio manual de serviço e meça no conector do motor com um multímetro. Não compare com um número de post de fórum sobre outra máquina. Se o enrolamento der curto ou circuito aberto, pare e pense antes de instalar um motor novo. Um enrolamento em curto geralmente significa que o driver na placa principal falhou, e ele pode levar o substituto junto. Alguns manuais mandam trocar a placa principal ao mesmo tempo. Acredite no manual.

A própria documentação do fabricante coloca o motor perto do fim da lista. A literatura de serviço dos modelos Epson de formato largo liga a condição de sobrecarga do CR, reportada como código 113A nos modelos que usam esse código, à carga do carro, sobretensão de corrente, atolamentos, tensão da correia, lubrificação insuficiente e distorção da estrutura. A mesma documentação, para um erro de parâmetro do servo CR, lista as verificações nesta ordem: limpar e inspecionar a escala CR, ajustar a tensão da correia, substituir o sensor do encoder, substituir o motor CR, substituir a placa principal. É o fabricante dizendo que o motor é o quarto, não o primeiro. Copie essa ordem para a sua rotina.

Mais uma armadilha. Uma fita encoder suja ou riscada faz o carro caçar a posição. Ele passa do ponto, corrige e volta com força, e o motor esquenta porque a máquina insiste em pedir que ele corrija um erro de posição que não é real. Se você já trocou um motor e o defeito voltou em poucas semanas, olhe a fita e o sensor antes de comprar o segundo motor. Limpe a fita com o solvente correto, num único sentido, num pano que não solte fiapos, depois segure-a contra a luz e procure uma linha de risco brilhante. Se você consegue ver o risco, a limpeza não vai salvar.

Frouxa não é a única falha

As oficinas se preocupam com a correia frouxa porque a correia frouxa é óbvia. A correia apertada é a assassina silenciosa, e o fabricante documenta isso.

Os manuais de serviço da linha Epson de formato largo descrevem os dois extremos da faixa de tolerância. Tensionada demais, a vida da correia encurta, o carro trabalha sob carga maior, a máquina passa mais tempo em controle de espera para não superaquecer, e o eixo do motor é puxado fora do eixo até a escova interna do motor se desgastar. O fim documentado dessa cadeia é um erro de sobrecarga do CR. Tensionada de menos, os dentes da correia escorregam, o carro oscila, a correção ativa do amortecedor para de funcionar e faixas verticais aparecem perto das bordas da mídia. Os dois extremos levam você ao mesmo defeito por direções opostas.

É por isso que trocar a correia com uma chave e no feeling é um reparo ruim. A tensão é uma especificação. Nas máquinas que exigem, o manual especifica um tensiômetro sônico e um valor-alvo para o seu modelo. Se você não tem o medidor, siga o procedimento de ajuste do manual e a posição de referência que ele indica, em vez de apertar até parecer certo. O instinto de dar mais um quarto de volta é como uma máquina acaba com a correia esticada e a escova do motor gasta no mesmo quarto de volta.

O alinhamento das polias faz parte do mesmo serviço. Depois de colocar a correia, gire a polia à mão por uma volta completa e observe o rastreamento. A correia deve ficar centrada em cada sulco, sem subir numa flange e sem sair pela borda externa. Uma correia que corre contra uma flange desfia nessa borda, solta borracha e lentamente tira o registro do lugar. Se ela não centralizar, as polias não estão paralelas ou o rolamento do rolete está indo embora, e a correia não vai durar por mais cuidadoso que tenha sido o tensionamento.

A lubrificação do trilho entra aqui porque é a causa mais comum de um motor que esquenta. Use o lubrificante que o manual especifica. Não use óleo penetrante de uso geral nem óleo fino de máquina. Ambos atraem poeira e névoa de tinta e viram uma pasta abrasiva que corrói as sapatas do carro. Se o trilho já tem graxa velha, limpe tudo antes de acrescentar qualquer coisa. Graxa nova sobre graxa velha contaminada é pior do que um trilho limpo e seco. Passe um pano seco no trilho primeiro e veja o que sai no pano.

Depois anote. Data, horas de máquina, condição da correia, leitura de tensão se você tirou uma. Depois de três trocas você vai conhecer o seu próprio intervalo a partir das suas próprias máquinas, o que vale mais do que qualquer número de página de fornecedor. Uma oficina em um turno e uma oficina em dois turnos não desgastam a correia no mesmo ritmo, e nenhuma tabela conhece o seu ciclo de trabalho.

A ordem de verificação e o que manter na prateleira

Aqui está a sequência, do mais barato para o mais caro. Pare na primeira verificação que falhar e conserte aquela coisa antes de descer a lista.

  1. Teste de deslocamento manual. Desligue na tomada, empurre o carro por todo o curso. Ponto duro, raspão ou batente significa trilho, objeto ou tubo. Custo zero.
  2. Feixe de tubos. Siga cada linha do carro até o frasco. Procure uma abraçadeira puxando o feixe, um tubo raspando a estrutura, uma linha posicionada onde o carro vai pegá-la. Custo zero.
  3. Fita encoder e sensor. Passe o pano na fita num único sentido com o solvente correto e verifique a janela do sensor em busca de névoa de tinta. Custo baixo.
  4. Superfície da correia, sulcos das polias, pó de borracha. Uma lanterna e um pano. Custo zero.
  5. Tensão da correia conforme o manual. Medidor se você tiver, procedimento e posição de referência se não tiver. Custo baixo.
  6. Troca de correia e polia. Meio dia de parada na maioria das estruturas. Custo moderado.
  7. Resistência da bobina no motor. Um multímetro contra o valor do seu manual. Custo baixo e decisivo.
  8. Troca do motor. Caro, e só depois de resolvida a questão do driver.
  9. Placa principal. Por último, e só com evidência de driver queimado.

Repare no que não está perto do topo dessa lista: a cabeça de impressão. Se o teste de bico está limpo, a cabeça está fora da conversa. Caçar alinhamento e limpeza num defeito mecânico queima um dia e não produz nada que você possa cobrar.

Para a prateleira, mantenha correias, um rolete ou tensor, a graxa de trilho especificada, panos que não soltem fiapos e o solvente de limpeza correto para a fita. Isso cobre a maioria dos defeitos do carro com gasto pequeno. Um motor CR é outra decisão. Ele falha raramente, mas quando falha a máquina fica parada até a peça chegar. Se você opera várias máquinas de uma mesma família, um motor na prateleira se paga na primeira vez que você evita uma espera de três dias. Se você opera uma única máquina, coloque esse dinheiro numa correia e num tensiômetro.

Precifique a parada, não a peça. Pegue a sua produção por hora naquela máquina, multiplique pelas horas realmente perdidas, incluindo os dias esperando a entrega, depois some a mídia descartada, o frete expresso e a visita do técnico. Numa máquina que fatura a cada hora, uma espera de três dias custa mais do que a diferença entre uma correia e um motor, e muito mais do que a diferença entre uma correia boa e uma barata. Essa aritmética é o motivo pelo qual a ordem de verificação barata também é a lucrativa.

Faça o teste manual primeiro. Leva cinco minutos, não custa nada e divide o problema inteiro em dois: arrasto em algum ponto do mecanismo, ou um acionamento que não sustenta a posição. Tudo depois disso é uma pergunta menor.