Rimuovete il coperchio del carrello da una macchina che stampa storto e la maggior parte delle officine inizia a preventivare un motore CR prima ancora di aver toccato qualcosa. È la scommessa costosa. Al banco di riparazione il motore di solito è a posto. La cinghia è allungata, una puleggia è lucidata, la guida è asciutta, o un fascio di tubi inchiostro striscia sul telaio. La colpa ricade sul motore perché è il componente che scalda e fa rumore. È anche quello che costa di più e che impiega più tempo ad arrivare in officina. Prima di ordinarne uno, dedicate venti minuti ai componenti che lo circondano. Questo articolo copre i due estremi della trasmissione del carrello: il motore CR e il set cinghia e pulegge che aziona. Cosa fa ciascuno, come si guasta ciascuno, e in che ordine controllarli per non comprare un motore per riparare una cinghia.

Perché la cinghia si consuma molto prima del motore

La cinghia CR è una cinghia dentata che corre dalla puleggia del motore attraverso il telaio fino a un rullo folle o tenditore all'estremità opposta, con il carrello fissato a un tratto di essa. Ogni passata, ogni pulizia della testina, ogni ciclo di homing trascina quei denti attraverso le stesse due pulegge. I denti non si spezzano. Si arrotondano. La cinghia si allunga anche di qualche millesimo in più nel corso di migliaia di cicli. La gomma si indurisce con l'età e con la nebbia di solvente nell'aria, e una cinghia indurita perde presa sui denti molto prima di sembrare rovinata. Nessuno dei due cambiamenti emerge da un controllo degli ugelli.

Due cose nascondono questa usura. Il firmware compensa. Le macchine moderne regolano la temporizzazione del carrello entro una finestra di tolleranza, così una cinghia leggermente allungata produce comunque un output accettabile. La correzione maschera il guasto fino al punto in cui non può più farlo. E i sintomi sembrano altro. Il banding sembra un problema di allineamento. L'errore di posizionamento dei punti sembra carenza di inchiostro. Le officine bruciano un pomeriggio in pulizia e allineamento, inseguendo un guasto meccanico con strumenti software.

L'esame visivo di una cinghia è debole. Sta dietro il carrello, mezzo nascosta dal gruppo testina, nero su nero. A trenta centimetri di distanza una cinghia usurata e una sana sembrano identiche. Servono una torcia, un panno e le dita.

Spegnete la macchina e staccate la spina. Aprite il coperchio del carrello e passate una volta il retro della cinghia, in una sola direzione, con un panno pulito privo di peli. Poi guardate il panno. Polvere grigio chiaro è normale. Una striscia scura di polvere di gomma nera significa che la cinghia sta perdendo materiale e i denti stanno cedendo. Poi premete il centro del tratto lungo con un dito. Una cinghia sana è come una corda di chitarra, tesa con un ritorno elastico breve. Se affonda e resta morbida, la tensione è bassa o la cinghia si è allungata.

Anche la puleggia racconta della cinghia. Passate un dito attorno alla gola della puleggia del motore. Dovrebbe sembrare un dente lavorato pulito. Se la gola è lucida a specchio, o riuscite a impigliare un'unghia su un gradino dove la cinghia ha scavato una spalla, la puleggia è finita. Una puleggia usurata distruggerà una cinghia nuova in poche settimane, e poi tutti daranno la colpa alla cinghia.

Il motore è un'altra cosa. Nulla al suo interno sfrega contro una superficie dentata tutto il giorno. La maggior parte sono brushless, con un rotore su cuscinetti e nessuna superficie di contatto consumabile. Quando un motore CR muore è di solito perché qualcosa all'esterno lo ha fatto lavorare troppo, o perché il suo driver sulla scheda madre si è guastato portandosi dietro l'avvolgimento. È esattamente per questo che si controllano prima la cinghia, la guida e il fascio di tubi. Non state facendo i tirchi. State rifiutando di sostituire il componente che segnala il guasto invece di quello che lo ha causato.

Leggere i sintomi di cinghia e pulegge

Cinque segnali puntano al set cinghia e pulegge piuttosto che alla testina. Nessuno è prova da solo. Due insieme, su una macchina con un controllo ugelli pulito, bastano per togliere il coperchio.

Banding che ignora la pulizia

Stampate una pezza piena in un solo colore a velocità di produzione, poi osservate le righe. Se corrono per tutta la larghezza del supporto e restano uniformemente distanziate, la testina non è più sospetta. Eseguite un controllo ugelli. Un controllo perfetto accanto a una pezza a bande sposta il guasto sull'avanzamento del supporto o sulla trasmissione del carrello. Il microslittamento della cinghia finisce qui perché il carrello è una frazione in ritardo su alcune passate e puntuale su altre. I cicli di pulizia non lo toccano mai, ed è questo l'indizio.

Disallineamento bidirezionale che ritorna

Stampate il pattern di allineamento bidirezionale, eseguite la regolazione, stampatelo di nuovo. Se le passate da sinistra a destra e da destra a sinistra restano leggermente fuori posto dopo che la macchina ha accettato la correzione, il carrello non torna nella stessa posizione tra le passate. È un problema di tensione o di ingaggio dei denti. Una cinghia allungata non riesce a mantenere la registrazione su tutta la larghezza, e il firmware continua ad applicare una correzione che è già sbagliata nel momento in cui viene applicata.

Un carrello che suona diverso

Un carrello sano ha una cadenza piatta e regolare. State accanto alla macchina per trenta secondi con il coperchio aperto e ascoltate. Una cinghia usurata produce un ritmo leggermente irregolare, e la passata suona più morbida a un'estremità della corsa rispetto all'altra. Gli operatori esperti lo notano settimane prima che le stampe peggiorino. Se avete due macchine dello stesso modello, fatelo funzionare fianco a fianco e confrontate. Le vostre orecchie sono una diagnostica gratuita e quasi nessuno le usa.

Qualità che migliora quando rallentate

Ristampate il file problematico a metà velocità. Se il banding e il disallineamento spariscono in gran parte, la tensione o l'ingaggio dei denti sono al limite. A bassa velocità il carrello ha il tempo di assestarsi e il gioco non conta. A velocità di produzione conta. Una macchina che fallisce solo ad alta velocità vi sta dicendo che la trasmissione è al limite, non che la testina è stanca. Questo test costa un pezzo di supporto di scarto. Fatelo prima di toccare la testina, perché una stampa lenta che recupera dimostra che il percorso dell'inchiostro non è mai stato il problema.

Cosa si vede sotto una torcia

Guardate lungo la cinghia, non la cinghia. Bordi sfilacciati significano che la cinghia corre fuori centro. Un dente lucido e vetrificato significa calore da attrito. Denti che dovrebbero avere bordi netti e squadrati ma appaiono arrotondati sono oltre il recupero. Controllate il fondo del canale della cinghia per polvere nera fine. Poi verificate che la cinghia stia al centro di ogni gola della puleggia invece di salire su una flangia. Una cinghia che sale su una flangia consuma il bordo, sposta la registrazione e alla fine esce dalla puleggia.

Come si presenta un vero guasto del motore CR

Il motore si guasta. Semplicemente non è la prima cosa da testare. Ecco come dimostrarlo invece di tirare a indovinare.

Togliete la corrente alla presa, non solo al pannello. Poi separate i due sospetti con le mani. Prima allentate la tensione della cinghia o liberate il carrello dal tratto e spingete il carrello da un'estremità all'altra. Dovrebbe scorrere con resistenza uniforme e senza punti duri. Una zona ruvida, uno sfregamento o un arresto netto indicano la guida, un corpo estraneo o un fascio di tubi. Quello è attrito, e nessun motore lo risolverà. Poi fate girare l'albero del motore a mano con la cinghia staccata. Dovrebbe girare con una resistenza leggera e uniforme e un leggero effetto di cogging. Un albero che sembra ruvido, che si impunta o che oscilla lateralmente ha un problema di cuscinetto o detriti.

Il calore vi dice del carico, non del motore. Caldo dopo una lunga sessione è normale. Troppo caldo per tenere le dita dopo una sola stampa non lo è, e quasi sempre significa che il motore sta combattendo contro qualcosa. Percorrete il percorso del carrello e cercate le cause abituali: una guida asciutta o contaminata, grasso vecchio mescolato con nebbia di inchiostro diventato pasta, una cinghia troppo tesa, un fascio di tubi inchiostro che tira o sfrega sul telaio, un frammento di inchiostro indurito o un pezzo di plastica spostato nel percorso. Sulle macchine convertite con alimentazione esterna dell'inchiostro, controllate prima il percorso dei tubi. Un tubo che si impiglia una volta per passata aggiunge attrito a ogni corsa.

Il guasto dell'avvolgimento è misurabile. Recuperate la resistenza della bobina per il vostro modello dal vostro manuale di servizio e misuratela sul connettore del motore con un tester. Non confrontate con un numero preso da un post di forum su una macchina diversa. Se l'avvolgimento risulta in corto o aperto, fermatevi e riflettete prima di montare un motore nuovo. Un avvolgimento in corto di solito significa che il driver sulla scheda madre si è guastato, e può portarsi dietro il ricambio. Alcuni manuali vi dicono di sostituire la scheda madre contemporaneamente. Credete al manuale.

La documentazione del produttore stesso mette il motore verso la fine della lista. La letteratura di servizio per i modelli Epson wide format collega la condizione di sovraccarico CR, riportata come codice 113A sui modelli che usano quel codice, al carico del carrello, alla sovracorrente, agli inceppamenti, alla tensione della cinghia, alla lubrificazione insufficiente e alla deformazione del telaio. La stessa documentazione, per un errore di parametro del servo CR, elenca i controlli in questo ordine: pulire e ispezionare la scala CR, regolare la tensione della cinghia, sostituire il sensore encoder, sostituire il motore CR, sostituire la scheda madre. È il fornitore che vi dice che il motore è quarto, non primo. Copiate quell'ordine nella vostra routine.

Un'altra trappola. Una striscia encoder sporca o graffiata fa cacciare il carrello. Va oltre, corregge e torna indietro di colpo, e il motore scalda perché la macchina continua a chiedergli di correggere un errore di posizione che non è reale. Se avete già sostituito un motore e il guasto è tornato in poche settimane, guardate la striscia e il sensore prima di comprare il secondo motore. Pulite la striscia con il solvente corretto, in una sola direzione, su un panno privo di peli, poi tenetela contro una luce e cercate una linea di graffio luminosa. Se vedete un graffio, la pulizia non la salverà.

Troppo lenta non è l'unico guasto

Le officine si preoccupano di una cinghia lenta perché una cinghia lenta è ovvia. Una cinghia tesa è il killer più silenzioso, e il produttore lo documenta.

I manuali di servizio per la linea Epson wide format descrivono entrambi gli estremi della banda di tolleranza. In sovratensione, la vita della cinghia si accorcia, il carrello lavora sotto un carico maggiore, la macchina passa più tempo in controllo di attesa per non surriscaldarsi, e l'albero del motore viene tirato fuori asse fino a consumare la spazzola interna del motore. L'estremo documentato di quella catena è un errore di sovraccarico CR. In sottotensione, i denti della cinghia slittano, il carrello oscilla, la correzione attiva dello smorzatore smette di funzionare e compaiono bande verticali vicino ai bordi del supporto. Entrambi gli estremi vi portano allo stesso guasto da direzioni opposte.

Ecco perché un cambio cinghia fatto con una chiave e a sensazione è una cattiva riparazione. La tensione è una specifica. Sulle macchine che lo richiedono, il manuale specifica un tensiometro sonico e un valore target per il vostro modello. Se non avete il calibro, seguite la procedura di regolazione del manuale e la posizione di riferimento che indica invece di stringere finché non sembra giusto. L'istinto di dare un quarto di giro in più è come una macchina finisce con una cinghia allungata e una spazzola del motore consumata nello stesso quarto di giro.

L'allineamento delle pulegge fa parte dello stesso lavoro. Dopo aver montato la cinghia, fate girare la puleggia a mano per un giro completo e osservate il tracciamento. La cinghia dovrebbe stare centrata in ogni gola, non salire su una flangia e non pendere dal bordo esterno. Una cinghia che corre contro una flangia si sfilaccia su quel bordo, perde gomma e lentamente sposta la registrazione. Se non si centra, le pulegge non sono parallele o il cuscinetto del rullo folle sta cedendo, e la cinghia non durerà, per quanto attentamente l'abbiate tesa.

La lubrificazione della guida rientra qui perché è la causa più comune di un motore che scalda. Usate il lubrificante specificato dal manuale. Non usate un olio penetrante generico e non usate olio leggero per macchine. Entrambi attirano polvere e nebbia di inchiostro e si trasformano in una pasta abrasiva che macina i pattini del carrello. Se la guida porta già grasso vecchio, rimuovetelo completamente prima di aggiungere qualsiasi cosa. Grasso fresco su grasso vecchio contaminato è peggio di una guida pulita e asciutta. Passate prima un panno asciutto sulla guida e guardate cosa viene via dal panno.

Poi scrivetelo. Data, ore macchina, condizione della cinghia, lettura della tensione se l'avete presa. Dopo tre cambi conoscerete il vostro intervallo dalle vostre macchine, che batte qualsiasi numero da una pagina di fornitore. Un'officina su un turno e una su due turni non consumano una cinghia con lo stesso ritmo, e nessuna tabella conosce il vostro ciclo di lavoro.

L'ordine dei controlli e cosa tenere in magazzino

Ecco la sequenza, dal più economico. Fermatevi al primo controllo che fallisce e sistemate quella cosa prima di scendere nella lista.

  1. Test di scorrimento a mano. Spegnete alla presa, spingete il carrello per tutta la lunghezza. Punto duro, sfregamento o arresto netto significano guida, oggetto o tubo. Costo zero.
  2. Fascio di tubi. Seguite ogni linea dal carrello alla bottiglia. Cercate una fascetta che tira il fascio, un tubo che sfrega sul telaio, una linea posizionata dove il carrello la prenderà. Costo zero.
  3. Striscia encoder e sensore. Pulite la striscia in una direzione con il solvente corretto e controllate la finestra del sensore per nebbia di inchiostro. Costo basso.
  4. Superficie della cinghia, gole delle pulegge, polvere di gomma. Una torcia e un panno. Costo zero.
  5. Tensione della cinghia rispetto al manuale. Calibro se l'avete, procedura e posizione di riferimento se non l'avete. Costo basso.
  6. Sostituzione di cinghia e pulegge. Mezza giornata di fermo sulla maggior parte dei telai. Costo moderato.
  7. Resistenza della bobina sul motore. Un tester contro il valore del vostro manuale. Costo basso e decisivo.
  8. Sostituzione del motore. Costosa, e solo dopo aver risolto la questione del driver.
  9. Scheda madre. Ultima, e solo con prova di un driver guasto.

Notate cosa non è vicino alla cima di quella lista: la testina di stampa. Se il controllo ugelli è pulito, la testina è fuori discussione. Inseguire allineamento e pulizia su un guasto meccanico brucia una giornata e non produce nulla che possiate fatturare.

Per il magazzino, tenete cinghie, un rullo folle o tenditore, il grasso specificato per la guida, panni privi di peli e il solvente di pulizia corretto per la striscia. Questo copre la maggior parte dei guasti del carrello con una spesa contenuta. Un motore CR è una decisione diversa. Si guasta raramente, ma quando succede la macchina è ferma finché il pezzo non arriva. Se gestite diverse macchine di una stessa famiglia, un motore in magazzino si ripaga la prima volta che evitate un'attesa di tre giorni. Se gestite una sola macchina, mettete quei soldi in una cinghia e un tensiometro.

Prezzate il fermo, non il pezzo. Prendete la vostra produzione oraria su quella macchina, moltiplicate per le ore effettivamente perse, compresi i giorni passati ad aspettare la consegna, poi aggiungete il supporto sprecato, il trasporto espresso e la visita del tecnico. Su una macchina che guadagna ogni ora, un'attesa di tre giorni costa più della differenza tra una cinghia e un motore, e molto più della differenza tra una buona cinghia e una economica. È questa aritmetica il motivo per cui l'ordine di controllo economico è anche quello redditizio.

Fate prima il test a mano. Richiede cinque minuti, non costa nulla e divide l'intero problema in due: attrito da qualche parte nel meccanismo, o una trasmissione che non riesce a mantenere la posizione. Tutto il resto è una domanda più piccola.